Studien Erzgebirgsbasistunnel

Bereits seit vielen Jahren beschäftige ich mich mit der Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag. Meine Arbeiten, die vor vielen Jahren eher akademisch begonnen worden sind, haben 2020 Eingang in das Raumordnungsverfahren gefunden. Wir stellen folgende Ausarbeitungen vor:

2020: Variante Z6U1 (9,62 ‰; 230 km/h; Übf auf Bahrebrücke)
2017: Variante Z6 (12,00 ‰; 250 km/h; Übf westlich Dohma)
2016: Variante Z4 (12,50 ‰; 300 km/h; Übf teilw. auf Seidewitzbrücke)
2012: Variante Z2 (13,50 ‰; 300 km/h; Erste Überlegungen)

Chronologische Reihenfolge von unten nach oben.


 

Variante Z6U1

Unsere Entgegnung im Raumordnungsverfahren 2020

Variante Z6U1 ist eine Weiterentwicklung der Variante Z6, mit der wir auf die Darstellung im Raumordnungsverfahren reagieren. Unsere Variante Z6 wird im Raumordnungsverfahren als eine „Variante F“ dargestellt, wobei außerhalb unseres Verantwortungsbereiches eine (teilweise etwas lieblose) Umarbeitung erfolgt ist. Im Ergebnis erscheint der Variantenkorridor teilweise recht unvorteilhaft. Mit Z6U1 gelingt es nun u. a. die Tiefe des Überholbahnhof-Einschnittes von fast 50 m auf 37,5 m zu verringern. Die FFH-Inanspruchnahmen werden nun wieder auf das wirklich unvermeidbare Maß herabgesetzt. Auch ist die Konfliktträchtigkeit geringer, als im Raumordnungsverfahren dargestellt wird. Sie ist keinesfalls höher, als in anderen vergleichbaren Korridoren.

Release-Bericht Z6U1 vom 02.03.2020

Abbildungen Z6U1

Karte Übersichtskarte Heidenau

Abb. 1 Abb. 1

Abb. 2 Abb. 2

Abb. 3 Abb. 3

Abb. 4 Abb. 4

Abb. 5 Abb. 5

Tab. 1 Tab. 1

Links zu den Unterlagen des Raumordnungsverfahren 2020 (Achtung, sehr viel Text)

Link Unterlagen Raumordnungsverfahren Teil A (Zusammenfassung)
Link Unterlagen Raumordnungsverfahren Teil B1 (Beschreibung Textteil)
Link Unterlagen Raumordnungsverfahren Teil B2 (Beschreibung Anlagen)
Link Unterlagen Raumordnungsverfahren Teil C (Raumordnungsuntersuchung)
Link Unterlagen Raumordnungsverfahren Teil D (Studien)
(Diese Links werden nicht aktualisiert und können schnell einmal zu Deadlinks werden.)


 

Variante Z6

Studie für das Raumordnungsverfahren 2017

Mit der Ausarbeitung von Z6 wurden die Entwürfe weiter an Vorgaben und Nebenbedingungen angepasst. Der Überholbahnhof befindet sich nun im Flach-Landschaftsraum westlich von Dohma. Maximale Längsneigung 12,00 ‰, Streckenhöchstgeschwindigkeit 250 km/h. Entwurf Z6 hat Eingang in das Raumordnungsverfahren gefunden und wird dort als Korridor F dargestellt. Wenngleich die hierbei erfolgte Umarbeitung etwas nachteilig erfolgt ist, so empfinden wir die Aufnahme in das Raumordnungsverfahren doch als eine Wertschätzung, über die wir uns sehr gefreut haben.

Ausführlicher Erläuterungsbericht Z6

Karte Z6

18.12.2017 Kurzbericht
20.07.2018 Ausführlicher Erläuterungsbericht


 

Variante Z4

Studie für das SMWA 2016

Anfang 2016 wurde eine weitere, durch das Sächsische Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (SMWA) 2015 beauftragte „Studie zu Vorplanungsleistungen“ veröffentlicht, Entwurfsverfasserin IB Krebs und Kiefer. Hier fand ich zahlreiche meiner „Z2-er Pflichtenheftübertretungen“ wieder: Der Tunnel durfte nun etwa 25 km lang sein. Dies erfordert eine Nothaltestelle im Tunnel. Ebenfalls war nun ein Dachprofil zulässig. Außerdem war die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf 230 km/h erhöht worden.

Dies war mir Anlass, einen weiteren Entwurf, Z4 auszuarbeiten und diesen an das SMWA zu übersenden. Die eigentliche Herausforderung war das Erfordernis eines Überholbahnhofes, der in Z4 zunächst teilweise auf der Seidewitztalbrücke angeordnet wurde.

Variante Z4 zeigt: Die Strecke lässt sich gegenüber der Vorplanungsstudie um 2 km verkürzen. Das Stadtgebiet von Pirna wird ungleich schonender in Anspruch genommen. Insbesondere kann auf die etwa 1 km lange Seidewitztalbrücke verzichtet werden. Als Entwurfsgeschwindigkeit werden 300 km/h angehalten. Größte Längsneigung 12,50 ‰. Variante Z4 wurde vom SMWA mit Aufmerksamkeit und Wertschätzung aufgenommen. Darüber haben wir uns sehr gefreut.

Kurz nach unserer Einreichung ist die Strecke in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgenommen worden, zunächst lediglich als potentiellen Bedarf, 2017 dann auch als vordringlicher Bedarf.

Erläuterungsbericht Z4

Karte Z4

12.02.2016 Kurzbericht Z4
14.03.2016 Aufnahme der Strecke in den potentiellen Bedarf des BVWP
30.05.2016 Erläuterungsbericht Z4
25.08.2017 Aufnahme der Strecke in den vordringlichen Bedarf des BVWP


 

Variante Z2

Erste Überlegungen 2012

Bereits 2012 habe ich mich erstmals eingehender mit dem Erzgebirgsbasistunnel beschäftigt und einen denkbaren Streckenverlauf eingermaßen detailliert abgesteckt. Anlass war die seinerzeit (vom SMWA beauftragte) Studie Schüßler-Plan (2012). Dabei wurden auch Überlegungen von Prof. Manfred Zschweigert (1996) einbezogen, weswegen der gefundene Grundriss als Z2 bezeichnet wurde. Z2 zeigt, dass eine Erzgebirgsuntertunnelung mit einem Basistunnel von 23,90 km Länge möglich ist. Die ermittelte maximale Längsneigung von 13,50 ‰ stellt einen damals durchaus beachtlichen Wert dar.

Karte Z2

Allerdings widersprachen einige Parameter von Z2 den Forderungen des seinerzeit vorgegebenen Pflichtenheftes, weshalb Z2 eine eher „akademische Studie“ blieb:


Kartengrundlagen: Unterlagen Raumordnungsverfahren Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden–Prag, Studie Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit 2015, Staatsbetrieb Geobasisinformation Sachsen (GeoSN), www.openstreetmap.org.

Home