Schon viele Jahre begleite ich die Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag mit eigenen Überlegungen und Ideen. Im Lauf der Zeit sind einige Entwürfe entstanden.
2012: Variante Z2 (13,50 ‰, 300 km/h)
2016: Variante Z4 (12,50 ‰, 300 km/h)
2017: Variante Z6 (12,00 ‰, 250 km/h)
2020: Subvariante Z6U1 (9,62 ‰, 230 km/h)
Erste Überlegungen. Anlass war die 2012 vom Sächsische Ministerium für Wirtschaft und Arbeit (SMWA) beauftragte Studie Schüßler-Plan. Z2 zeigt, dass eine Erzgebirgsuntertunnelung mit einem Basistunnel von 23,90 km Länge möglich ist. Die Strecke umgeht weiträumig alle Ortslagen, liegt allerdings über 1,5 km Länge im ökologisch sensiblen Bahretal. Längsneigung ≤13,50 ‰. Entwurfgeschwindigkeit 300 km/h.
Allerdings standen einige Entwurfsannahmen im Widerspruch zum seinerzeitigen Pflichtenheft:
- Haupttunnellänge deutlich über 20 Kilometer
- Nothaltestelle im Tunnel
- Dachprofil im Tunnel (statt Pultprofil)
Studie für das SMWA. Anfang 2016 wurde eine weitere, durch das SMWA beauftragte „Studie zu Vorplanungsleistungen“ veröffentlicht, Entwurfsverfasserin Krebs und Kiefer Ingenieure. Hier zeichnete sich ab, dass einige der „2012er Pflichtenheft-Randbedingungen“ nicht länger zu halten waren. Ich arbeitete einen weiteren Entwurf aus und reichte diesen beim SMWA ein. Die eigentliche Herausforderung war dabei die Anlage eines Überholbahnhofes. Das Problem konnte mit der teilweise Anordnung des Übf auf der Seidewitzbrücke gelöst werden. Variante Z4 zeigt, dass sich die Strecke gegenüber dem Krebs-und Kiefer-Entwurf um etwa 2 km verkürzen lässt. Das Stadtgebiet von Pirna wird ungleich schonender in Anspruch genommen, auch die bei Krebs und Kiefer 1 km lange und 40 m hohe Seidewitztalbrücke verkleinert sich außerordentlich. Längsneigung ≤12,50 ‰, Entwurfsgeschwindigkeit 300 km/h. Variante Z4 wurde vom SMWA mit Aufmerksamkeit und Wertschätzung aufgenommen, worüber wir uns sehr gefreut haben. Eine besondere Freude war jedoch, dass die Strecke kurz danach in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde (zunächst potentieller Bedarf).
12.02.2016 Kurzbericht Z4 14.03.2016 Aufnahme der Strecke in den potentiellen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 30.05.2016 Erläuterungsbericht Z4 25.08.2017 Aufnahme der Strecke in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
Überarbeitung für das Raumordnungsverfahren. Der Überholbahnhof befindet sich nun im Flach-Landschaftsraum 300 m westlich von Dohma überwiegend in einem Einschnitt. Längsneigung ≤12,00 ‰, Streckenhöchstgeschwindigkeit 250 km/h.
18.12.2017 Kurzbericht 20.07.2018 Ausführlicher Erläuterungsbericht Z6
Übersichtskarte Heidenau
Entgegnung im Raumordnungsverfahren. Variante Z6 hat als „Korridor F“ Eingang in das Raumordnungsverfahren gefunden. Hierbei ist allerdings durch Krebs und Kiefer Ingenieure eine etwas lieblose Umarbeitung erfolgt, die große FFH-Flächen einbezogen hat. Es geht jedoch auch auch anders. Wir antworten mit Z6U1.
02.03.2020 Release-Bericht Z6U1
Kartengrundlagen: Unterlagen Raumordnungsverfahren Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden–Prag, Studie Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit 2015, Staatsbetrieb Geobasisinformation Sachsen (GeoSN), www.openstreetmap.org.