Die Winterbergbahn

Eigentlich gehört ja zu einem richtigen Gebirge – eine Bergbahn

Ein Projekt aus dem Jahr 1913

Vor 100 Jahren gab es zahlreiche Projekte, in der Sächsischen Schweiz Bergbahnen zu errichten, auf die Bastei, auf den Königstein, auf den Lilienstein, auf den Brand. Bereits damals gab es heftige Diskussionen zwischen den Einheimischen, die die Bahnen befürworteten, und den „Städtern“, die in Petitionen Unterschriften gegen eine „Verschandelung der Landschaft“ gesammelt haben. Letztendlich wurde keine der Bergbahnen je verwirklicht.

Ein Projekt hat mir keine Ruhe gelassen: die um 1913 angeregte Bergbahn auf den Großen Winterberg. Keine Frage, hätte man diese Bahn damals errichtet, so wäre dies heute eine Touristenattraktion allerersten Ranges. Über die vermeintliche „Landschaftsverschandelung“ wäre längst Gras gewachsen. Doch ist es überhaupt möglich, eine Standseilbahn oder eine Zahnradbahn auf den Großen Winterberg zu führen? Ist das Gelände dort nicht viel zu steil? Und wo könnte man Berg- und Talstation anordnen? Hier der Versuch einer Rekonstruktion.

1. Eine Grundkarte herstellen

Zunächst muss das Gelände genau vermessen werden. Das wäre früher eine wochenlange Feldarbeit mit Messtisch und Theodolit gewesen. Heute gibt es das Höhenmodell DGM1 von GeoSN. Als ersten Schritt erzeugen wir daraus eine exakte Grundkarte mit 2-Meter-Höhenlinien. Weiterhin werden Hangneigungen in 4 Stufen eingetragen: bis 50 % weiß, 50-100 % hellgrauer, 100-200 % mittelgrauer Flächenton. Gelbe Flächen zeigen schließlich Hangneigungen >200 % an, das sind die (fast) senkrechten Felswände.

Anhand so einer Karte kann man sehr gut untersuchen, wo die Hanglagen für eine Bahnstrecke am günstigsten sind:

Reliefanalysekarte
Links zu feiner aufgelösten Kartendaten jeweils unter den Bildern

Zahnradbahn bewältigen in der Regel Steigungen bis zu 250 ‰, 300 ‰ gelten als noch möglich. Für Standseilbahnen sind auch wesentlich steilere Anstiege kein Problem.

2. Einen Ort für die Talstation finden

Erste Frage: Wo die Talstation anlegen? Da mag man zunächst an eine Lage oberhalb von Schmilka denken, also etwa unterer Herings- oder Erlsgrund. Dann müsste aber alles Baumaterial durch den engen Ort Schmilka transportiert werden – ein wohl hoffnungsloses Unterfangen.

Hier gibt es eine interessante Lösung. Direkt an der Landesgrenze, etwas südlich der alten Grenzübergangsstelle, befindet sich ein altes aufgelassenes Steinbruchgelände:

Talstation

Dort ist ausreichend Raum für eine Talstation mit Gleisen bis 100 m Länge vorhanden. Die Lage ist hochwassersicher und verkehrlich gut erreichbar.

3. Das Gelände durchmustern

Zweite Frage: Wo liegt nun die beste Trasse, um den Steilaufstieg zu bewältigen? Dabei stellen die steilen Felswände des Elbsandsteins eine besondere Herausforderung dar. Es darf vermutet werden, dass in einem erheblichen Maß Tunnel und Brücken errichtet werden müssen.

Kommentierte Reliefanalysekarte

Der Geologe Friedrich Lamprecht spricht in seiner Dissertation (1928) von 4 „gewaltigen Basaltschutthalden“ am Westhang des Großen Winterberges. Diese sind in den Karten gut zu erkennen. Über eine dieser Halden müsste der Weg nach oben führen.

Halde 1 ist ungeeignet, da viel zu steil.

Halde 2 ist zunächst kein schlechter Gedanke, hier kommt man mit 250 ‰ recht weit hinauf. Weil aber die obere Hangkante dann doch etwas zu hoch liegt, würde man diese mit einem recht langen „Ausstiegstunnel“ durchtunneln müssen. Streckenlänge etwa 2,6 km.

In Halde 3 ähnliche Situation. Mit 275 ‰ Anstieg kann man etwa 3/4. des Hanges erklimmen. Dann müsste auch hier ein Tunnel folgen. Streckenlänge etwa 2,6 km.

Halde 4, Flachvariante: Halde 4, die Serpentinenhalde erscheint zunächst günstig, hier führt ja auch die Winterbergstraße auf den Berg. Vom Erlsgrund aus könnte man die breite Halde schräg angehen und so ohne Tunnel mit Steigung 250 ‰ den Berggipfel erreichen. Hierbei muss allerdings die Straße mehrfach gequert werden, letztendlich wäre diese wohl völlig neu zu bauen. Auch entsteht so eine mit etwa 3,1 km Länge recht lange Strecke.

Halde 4, Grenzvariante: Man könnte auch ab Talstation immer der Landesgrenze folgen und dann im Serpentinenbereich die Strecke in dem schmalen Bereich zwischen den Kehren und der Grenze entlang führen, Streckenlänge dann nur ca. 2,7 km. Das würde Straßenübergänge verhindern, allerdings sind dann 325 ‰ Steigung erforderlich. Eine Standseilbahn hätte hierbei keine Probleme, für eine Zahnradbahn ist das aber möglicherweise zu steil. Ein großes Problem ist bei dieser Linie auch die Überwindung des Steilaufstieges ab Elbniveau, denn hier sind hohe Steinbruchwände zu überwinden. Dazu müsste eine Rampe auf einer über 100 m langen Brücke angelegt oder in den Fels geschlagen werden. Auch ist dies keine landschaftlich besonders reizvolle Linienführung.

Bis auf „Halde 1“ ist keine Variante ungeeignet – jede Variante hat aber gewisse Nachteile. Gibt es noch eine bessere Lösung?

4. Vorzugsvariante

Es fällt auf, dass Halde 2 im oberen Bereich relativ flach ist. Außerdem ist das die Halden 2 und 3 trennende „Bergsteigmassiv“ im oberen Bereich sehr schmal:

Bergsteigmassiv

Man könnte also versuchen, in Halde 3 soweit aufzusteigen, wie dies mit einer gerade noch akzeptablen Steigung möglich ist. Dann wird mit einem relativ kurzen Tunnel in Halde 2 hinüber gequert. Als Anstieg wählen wir 275 ‰. Absteckung mit 200 m Bogenradius, sog. „Konstruktion blau“:

Variante blau

Es stellt sich heraus, dass die Strecke vor dem Tunnel etwa 10 m Höhe über Gelände erreichen muss, um in das Massiv eintreten zu können. Hier ist also eine Anrampung erforderlich. Es funktioniert aber noch nicht ganz. Die Rampe müsste sehr weit im Tal beginnen, über mehrere hundert Meter liegt die Gradiente 4 m über Gelände. Deshalb müsste man eigentlich den Anstieg auf 290 ‰ erhöhen. Wir können aber auch die Bogenradien auf 100 m zu vermindern. Das verlängert die Strecke etwas – sog. „Konstruktion grün“:

Variante grün

Diese Lösung erscheint überaus vorteilhaft. Von unten kommend erklimmt die Strecke mit 275 ‰ Neigung die Halde 3 im Geländeniveau. Bei Höhenlinie 400 beginnt dann die Anrampung, die nun nur noch etwa 50 m lang sein muss. Anschließend kann in den Tunnel eingefahren werden. Nach dem Tunnel in Halde 2 dann geringerer Anstieg. Mit einem von 200 m auf 100 m herabgesetzen Bogenradius konnte also eine Lösung gefunden werden.

5. Grobtrasse

Es ergibt sich folgende ungefähre Gesamtstrecke:

Grobtrasse

6. Feinabsteckung

Nun wird die gesamten Strecke mit Kreisbögen (kleine Kreise), Neigungswechseln (Punktkreise) sowie Kunstbauten versehen.

Knifflig, aber lösbar ist zunächst der Steilaufstieg ab Talstation Schmilka zum Grenzweg hinauf mit Rampe, Brücke (17 m lang) und einigen Stützmauern. Oben muss das Schusterhorn mit einem kurzen Tunnel (Länge 70 m) durchtunnelt werden. Zum Erlsgrund hin folgt ein Einschnitt, hier ein weiterer, sehr kurzer Tunnel (Länge 20 m). Dann weiterer Streckenverlauf ohne größere Schwierigkeit. Im unteren Erlsgrund folgt ein horizontales Streckenstück (für eine Haltestelle geeignet). Anschließend lässt sich im Fischersgrund eine evtl. erforderliche Ausweichstelle günstig anlegen. Ab Fuß Halde 3 Steilaufstieg 275 ‰. Im oberen Bereich von Halde 3 wird in der Anrampung vor dem Tunnel eine Brücke (Länge 28 m) eingefügt. Nach kurzem Damm+Einschnitt folgt Tunnel III. Dieser ist 51 m lang und führt hinüber in den oberen Bereich von Halde 2. Dort günstige Abflachung. Oben auf dem Berg unkompliziertes Flachrelief bis zum Gipfel des Großen Winterberges, der in kurzer gestreckter Linie erreicht wird. In der Bergstation zwei Stationsgleise mit reichlich bemessener Gleislänge 100 m.

Feinabsteckung (stumm)

7. Fertige Karte

Mit dem Höhenmodell lässt sich die Trasse in das Gelände einpassen und es können Einschnitttiefen und Böschungshöhen bestimmt werden. Mit 275 ‰ ist unsere Strecke für eine Zahnradbahn durchaus anspruchsvoll steil. Dafür liegt sie über weite Strecken überaus günstig im Gelände. Um einen Mindestkurvenradius 100 m nicht zu unterschreiten, sind nur selten größere Einschnitte und Dammschüttungen erforderlich. Lediglich für die beiden Steilaufstiege Schmilka und Halde 2/3 werden einige kurze Brücken und Tunnel benötigt. Verglichen mit anderen Bergbahnprojekten, die oft über weite Strecken in Tunneln verlaufen, sind die Aushubmengen, Stützmauer- und Brückenaufwände denkbar gering. Auch die Tunnel verursachen mit ihrer geringen Länge nur einen relativ geringen Aufwand, dafür sorgen sie aber für ein gewisses „Bergbahnflair“.

Die Streckenlänge beträgt 2,58 km.

Nun noch die Karte beschriften und mit einem schönen Rahmen versehen:

Fertige Karte

Fertige Karte 1:4000 (bei Auflösung 160 dpcm)
Fertige Karte 1:2000 (bei Auflösung 160 dpcm)   (sehr groß)

 

So also könnte die Strecke einer Bergbahn auf den Großen Winterberg ausgesehen haben, wie man sie vielfältig in der großen Zeit der Bergbahnen vor 100 Jahren entworfen hätte. Die Schweiz ist das Mutterland aller Bergbahnen. Nirgendwo in der Welt gibt es so viele Bergbahnen, wie in den Schweizer Alpen.

Da passt es gewiss auch in unsere Sächsische Schweiz, wenn hier die eine oder andere Bergbahn fahren würde. Denn eigentlich gehört zu einem richtigen Gebirge natürlich auch eine Bergbahn. Wäre die Strecke damals errichtet worden – eines ist gewiss: Heute wäre dies eine touristische Attraktion allerersten Ranges. Anders als eine Luftseilbahn (wie um 1930 auf Bastei oder Lilienstein geplant) fügt sich eine Schienenstrecke sehr gut in die Landschaft ein, naturverträglich, wie die Kirnitzschtalbahn und ein Segen für alle Wanderer.

Lassen wir den schönen Plan also seinen Dornröschenschlaf noch einmal ein paar Jahre fortsetzen. Vielleicht kommt irgendwann wieder einmal so ein schönes Bergbahnzeitalter. Und dann wird sie vielleicht gebaut. Die Winterbergbahn.

Wer weiß?

 


Vergleich

Luftseilbahn, Standseilbahn oder Zahnradbahn?

Die weltweit einige Tausend Luftseilbahnen sind die moderne Bergbahnart schlechthin. Investitionskosten und Betriebskosten gelten als moderat, es gibt unterschiedlichste Ausführungsarten von der großen Kabinenbahn bis zum Skilift. Einen gewissen Nachteil stellt die Beinträchtigung des Landschaftsbildes durch Masten und Seile dar, auch ist es günstig, wenn das Fahrgastaufkommen immer ungefähr gleich hoch ist. Sobald das Zugseil einmal „eingeschaltet ist“ ist die Transportkapazität gegeben und sollte dann auch ungefähr „nachgefragt werden“.

Standseilbahnen sind typisch kurz und steil. 600 ‰ Steigung und mehr sind kein Problem, alle Hanglagen unseres Gebietes könnten problemlos erklommen werden, Tunnel werden kaum benötigt. Allerdings muss das Profil so angepasst werden, dass die Steigung nirgendwo auf der Strecke weniger als 50 ‰ beträgt – sonst rollt der Talwagen nicht mehr bergab. Standseilbahnen können nicht unendlich lang werden. Von den weltweit etwa 500 Standseilbahnen sind 50 % kürzer als 500 m und 95 % kürzer als 2 km. 3 bis 4 km Streckenlänge sind Maximallängen, die in Einzelfällen schon ausgeführt wurden. Bei unserer Länge von 2,6 km wäre das Seil fast schon ähnlich schwer wie die Wagengewichte. Zusätzlich ist der tief liegende Steilaufstieg ab Schmilka ungünstig; Die Gewichte gleichen sich kaum aus. Bei Abfahrt müsste Kraft fast ausschließlich für Seilgewicht und Talwagen aufgewendet werden, der von oben talfahrende Bergwagen wäre fast ohne Wirkung. Die Kosten von Standseilbahnen sind höher als bei Luftseilbahnen – dies betrifft zumindest die Investitionskosten, muss hier doch der Schienenweg errichtet werden. Standseilbahnen sind sehr nachhaltig und werden durchaus 100 Jahre und länger betrieben, wie das Beispiel der Dresdener Standseilbahn eindrucksvoll belegt.

Die Zahnradbahn ist die Königin der Bergbahnen. Zahnradbahnen sind selten, elitär, teuer – touristisch sehr interessant und überwiegend eine Domäne der Schweiz. Von den weltweit etwa 30 bis 40 noch verkehrenden Zahnradbahnen fahren etwa 20 in dem Alpenland. Sie passen sich gut an unterschiedliche Längsprofile und Fahrgastzahlen an. Unsere 275 ‰ Neigung sind für eine Zahnradbahn anspruchsvoll, jedoch ausführbar, die 2,6 km Länge können als eher kurz gelten. Nachteilig sind die hohen Investitionskosten, der Schienenweg muss mit einer Zahnstange versehen werden und ist typischerweise zu elektrifizieren. Bei den in der Regel in der Schweiz gefertigten Zahnrad-Triebwagen handelt es sich um ausgesprochen teure Einzelstücke. Freilich sind Zahnradbahnen sehr attraktiv. Zahnradbahnen sind Symbole des Vordringens der Menschheit in abgelegene Gebirgslandschaften. Anders als Luftseilbahnen und Skilifte, die stets einen gewissen Massenbetrieb implizieren, sorgt der Kleinbahncharakter der Zahnradbahn für einen Hauch von Bergabgeschiedenheit, Einsamkeit und Idylle. Zahnradbahnen gibt es seit 100 Jahren und länger, es gibt aber auch Neu- und Wiedererrichtungen, wie die Panoramique des Dômes auf den Puy de Dôme in Frankreich oder die Cremallera de Montserrat in Spanien.

 


Anhang

Profilplot

Abstecktabelle

Skizzen (1 Pixel=10 cm)

Tunnel Bergsteigmassiv Variante blau
Tunnel Bergsteigmassiv Variante grün

Karten 1:4000 (bei Auflösung 160 dpcm, 1 Pixel=25 cm)

Karte 1: 2-Meter-Höhenlinien
Karte 2: Grundkarte (2-Meter-Höhenlinien und Schummerung)
Karte 3: Reliefanalysekarte (2-Meter-Höhenlinien, Schummerung und Hangneigung 50/100/200 %)
Karte 4: Reliefanalysekarte mit Kommentaren
Karte 5: Grobtrasse
Karte 6: Feinabsteckung, stumme Karte
Karte 7: Fertige Karte

Weitergabe und Nachnutzung gern mit Quellenangabe gestattet

 


XX.XX.2007 Initial
15.05.2012 Absteckung 1:5000 mit DGM IPF TU Dresden (Vimage 4.1.283)
25.06.2018 Durchsicht
04.05.2020 Absteckung 1:4000/1:2000 mit DGM1 GeoSN (Vimage 4.1.330)

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