Die Winterbergbahn

Eigentlich gehört zu einem richtigen Gebirge – eine Bergbahn

Ein Projekt aus dem Jahr 1913

Vor 100 Jahren gab es zahlreiche Projekte, in der Sächsischen Schweiz Bergbahnen zu errichten, auf die Bastei, auf den Königstein, auf den Lilienstein, auf den Brand. Bereits damals gab es heftige Diskussionen zwischen den Einheimischen, die die Bahnen befürworteten, und den „Städtern“, die in Petitionen Unterschriften gegen eine „Verschandelung der Landschaft“ gesammelt haben. Letztendlich wurde keine der Bergbahnen je verwirklicht.

Ein Projekt hat mir keine Ruhe gelassen: die um 1913 angeregte Bergbahn auf den Großen Winterberg. Keine Frage, hätte man diese Bahn damals errichtet, so wäre dies heute eine Touristenattraktion allerersten Ranges. Über die vermeintliche „Landschaftsverschandelung“ wäre längst Gras gewachsen. Doch ist es überhaupt möglich, eine Standseilbahn oder eine Zahnradbahn auf den Großen Winterberg zu führen? Ist das Gelände dort nicht viel zu steil? Und wo könnte man Berg- und Talstation anordnen? Hier der Versuch einer Rekonstruktion.

1. Eine Grundkarte herstellen

Zunächst muss das Gelände genau vermessen werden. Das wäre früher eine wochenlange Feldarbeit mit Messtisch und Theodolit gewesen. Heute gibt es das Höhenmodell DGM1 von GeoSN. Als ersten Schritt erzeugen wir daraus eine exakte Grundkarte mit 2-Meter-Höhenlinien. Weiterhin werden Hangneigungen in 4 Stufen eingetragen: bis 50 % weiß, 50-100 % hellbraunes Flächenkolorit, 100-200 % braun, schließlich zeigen gelbe Flächen Anstiege >200 % Anstieg an, das sind die (fast) senkrechten Felswände.

Mit dieser Karte kann man nun sehr gut untersuchen, wo die Hanglagen für eine Bahnstrecke am günstigsten sind:

Grundkarte mit 2-Meter-Höhenlinien
Links zu feiner aufgelösten Kartendaten jeweils unter den Bildern

Eine Zahnradbahn kann Steigungen bis 250 ‰ gut bewältigen, Anstiege bis 300 ‰ gelten als auch noch möglich. Für Standseilbahnen sind auch noch steilere Anstiege kein Problem.

2. Einen Ort für die Talstation finden

Erste Frage: Wo die Talstation anlegen? Da mag man zunächst an eine Lage oberhalb von Schmilka denken, also etwa unterer Herings- oder Erlsgrund. Dann müsste aber alles Baumaterial durch den engen Ort Schmilka transportiert werden – ein wohl hoffnungsloses Unterfangen.

Hier gibt es eine interessante Lösung. Direkt an der Landesgrenze, etwas südlich der alten Grenzübergangsstelle, befindet sich ein altes Steinbruchgelände:

Talstation

Dort ist ausreichend Raum für eine Talstation mit Gleisen bis 100 m Länge vorhanden. Die Lage ist hochwassersicher und verkehrlich gut erreichbar.

3. Das Gelände durchmustern

Zweite Frage: Wo liegt nun die beste Trasse, um den Steilaufstieg zu bewältigen? So eine Bergbahn durch so schwieriges Gelände – braucht man da nicht Unmassen Tunnel (wie bei der Jungfraubahn) oder 100 m lange Brücken (wie bei der Dresdner Standseilbahn)?

Reliefanalysekarte

Verschiedene Möglichkeiten

Der Geologe Friedrich Lamprecht spricht in seiner Dissertation (1928) von 4 „gewaltigen Basaltschutthalden“ am Westhang des Großen Winterberges. Diese sind in den Karten gut zu erkennen. Über eine dieser Halden müsste der Weg nach oben führen.

Halde 1 ist ungeeignet, da viel zu steil.

Halde 2 ist zunächst kein schlechter Gedanke, hier kommt man mit 250 ‰ recht weit hinauf. Weil aber die obere Hangkante dann doch etwas zu hoch liegt, würde man diese mit einem recht langen „Ausstiegstunnel“ durchtunneln müssen. Auch würde diese Strecke recht schlenkrig und lang.

In Halde 3 ähnliche Situation. Mit 275 ‰ Anstieg kann man etwa 3/4. des Hanges erklimmen. Dann müsste auch hier ein Tunnel folgen.

Halde 4 (flache Variante): Halde 4, die Serpentinenhalde erscheint zunächst günstig, hier führt ja auch die Winterbergstraße auf den Berg. Vom Erlsgrund aus könnte man die breite Halde schräg angehen und so mit Steigung 250 ‰ den Berggipfel erreichen. Hierbei muss allerdings die Straße mehrfach gequert werden, letztendlich wäre diese wohl völlig neu zu bauen. Auch entsteht so eine sehr lange Strecke.

Halde 4 (Grenzvariante): Ab Talstation immer der Landesgrenze folgen. Im Serpentinenbereich könnte man die Strecke in dem schmalen Bereich zwischen den Kehren und der Grenze entlang führen. Das würde Straßenübergänge verhindern. Allerdings sind dann 325 ‰ Steigung erforderlich. Eine Standseilbahn hätte hierbei keine Probleme (möglicherweise aber mit den dann erforderlichen 3 km Streckenlänge). Ein großes Problem stellt allerdings die Überwindung des Steilaufstieges ab Elbniveau dar, denn hier liegen hohe Steinbruchwände. Dazu wäre eine etwa 150 m lange Rampenbrücke erforderlich oder ein langer Tunnel. Auch ist dies keine landschaftlich besonders reizvolle Linienführung. Also scheidet auch diese Variante aus.

Die Vorzugsvariante

Es fällt auf, dass das die Halden 2 und 3 trennende „Bergsteigmassiv“ im oberen Bereich sehr schmal ist:

Bergsteigmassiv

Man kann also zunächst in Halde 3 aufsteigen und dann versuchen, in Halde 2 hinüberzuqueren. Um das Massiv zu durchtunneln, müsste von Halde 3 aus in etwa 10 m Wandhöhe in das Bergsteigmassiv eingefahren werden. Also ist zunächst eine Anrampung erforderlich. Anschließend reicht eine kurze Tunnelstrecke aus, um durch das Felsmassiv hindurch zu Halde 2 zu gelangen. Dort im oberen Bereich (es ist dies der Bereich, durch welchen bereits der Bergsteig verläuft) relativ geringe Hangneigung. Eine solche Strecke würde mit maximal 275 ‰ Längsneigung möglich sein. Das ist ein interessanter Ansatz, den wir weiter verfolgen wollen.

4. Ungefähre Streckenanlage

Wir kommen auf folgende ungefähre Streckenlage:

Eine erste Grobtrasse

5. Genaue Ausarbeitung der Strecke

Nun folgt etwas Eisenbahnvermessung. Wir fügen Kreisbögen ein, deren Anfangs- und -endpunkte mit kleinen Kreisen dargestellt werden. Die Längsneigungen werden abgesteckt und die Neigungswechselpunkte mit Punktkreisen markiert. Weiterhin können die Kunstbauten eingezeichnet werden.

Knifflig, aber lösbar ist zunächst der Steilaufstieg ab Talstation zum Grenzweg hoch mit Rampe und Brücke (17 m lang). Oben muss das Schusterhorn mit einem kurzen Tunnel (Länge 70 m) durchtunnelt werden. Zum Erlsgrund hin folgt ein Einschnitt, hier ein weiterer, sehr kurzer Tunnel (Länge 20 m). Dann weiterer Streckenverlauf zunächst ohne größere Schwierigkeit. Im unteren Erlsgrund folgt ein horizontales Streckenstück (für eine Haltestelle geeignet). Anschließend lässt sich im Fischersgrund eine evtl. erforderliche Ausweichstelle günstig anlegen. Ab Fuß Halde 3 Übergang in schweres Gelände. Steilaufstieg 275 ‰. Im oberen Bereich von Halde 3 wird zur Anrampung vor der „Bergsteigmassiv-Durchtunnelung“ eine Brücke (Länge 28 m) eingefügt. Nach kurzem Damm+Einschnitt folgt Tunnel III (Länge 51 m). Dieser führt in Halde 2 hinüber. Dort im oberen Bereich dann Neigungsabflachung. Oben auf dem Berg unkompliziertes Flachrelief bis zum Gipfel des Großen Winterberges, der in kurzer gestreckter Linie erreicht wird. In der Bergstation zwei Stationsgleise mit der gewiss oppulenten Gleislänge 100 m.

Feinabsteckung (stumme Karte)

6. Fertige Karte

Mit dem Höhenmodell lässt sich die Trasse in das Gelände einpassen und es können Einschnitttiefen und Böschungshöhen bestimmt werden. Über weite Strecken liegt die Bahn überaus günstig im Gelände. Um einen Mindestkurvenradius 100 m nicht zu unterschreiten, sind nur selten größere Einschnitte und Dammschüttungen erforderlich. Lediglich für die beiden Steilaufstiege Schmilka und Halde 2/3 werden einige kurze Brücken und Tunnel benötigt. Verglichen mit anderen Bergbahnprojekten, die oft über weite Strecken in Tunneln verlaufen, sind die Aushubmengen, Stützmauer-, Brückenaufwände denkbar gering. Selbst die Tunnel verursachen mit ihrer geringen Länge nur einen relativ geringen Aufwand, dafür sorgen sie aber für ein gewisses „Bergbahnflair“.

Die Streckenlänge beträgt 2,58 km.

Nun noch die Karte beschriften und mit einem schönen Rahmen versehen:

Fertige Karte

Fertige Karte 1:4000 (bei Auflösung 160 dpcm)
Fertige Karte 1:2000 (bei Auflösung 160 dpcm)   (sehr groß)

 

So also könnte die Strecke einer Bergbahn auf den Großen Winterberg ausgesehen haben, wie man sie vielfältig in der Zeit der großen Bergbahnen entworfen hätte. Die Schweiz ist das Mutterland der Bergbahnen. Nirgendwo in der Welt gibt es so viele Bergbahnen, wie in den Schweizer Alpen.

Da passt es gewiss auch in unsere Sächsischen Schweiz, wenn hier die eine oder andere Bergbahn fahren würde. Wäre die Strecke damals errichtet worden – eines ist sicher: Heute wäre dies eine touristische Attraktion allerersten Ranges. Anders als eine Luftseilbahn (wie seinerzeit auf Bastei oder Lilienstein geplant) fügt sich eine Schienenstrecke sehr gut in die Landschaft ein, naturverträglich, wie die Kirnitzschtalbahn und ein Segen für alle Wanderer.

Lassen wir den schönen Plan also seinen Dornröschenschlaf noch einmal 100 Jahre fortsetzen. Vielleicht kommt irgendwann wieder einmal so ein schönes Bergbahnzeitalter – wer weiß?

 


Lage und Höhen

Abstecktabelle

Arbeitskarten 1:4000 (in Auflösung 160 dpcm)

2-Meter-Höhenlinien
Grundkarte mit Schummerung
Reliefanalysekarte mit Hangneigung 50/100/200 %
Kommentierte Reliefanalysekarte
Grobtrasse
Feinabsteckung (stumme Karte)

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